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Ala delta

Ala delta

El ala delta es un deporte en el que las competiciones se llevan a cabo en un avión más pesado que el aire, que consiste en un marco (tres tuberías principales de duraluminio conectadas en el punto frontal para que se forme un ventilador en el plano horizontal y varias tuberías y cables auxiliares) con un sintético denso paño.

El piloto, conectado al tubo central de la estructura con una suspensión especial, mantiene sus manos sobre el trapecio (una estructura triangular hecha de tubos, fijada en cierta posición con cables de acero delgados). Para controlar el vuelo, es suficiente que un atleta cambie la posición de su cuerpo en el espacio en relación con el punto de fijación al avión.

El ala delta fue oficialmente reconocida por la Federación Aeronáutica Internacional en 1974, y en 1976 tuvo lugar el primer campeonato mundial en este deporte.

El ala delta apareció en 1974. El ala delta fue oficialmente reconocida como deporte por la FAI el 27 de septiembre de 1974. Pero se originó mucho antes. A finales de los años 40. El siglo pasado, el estadounidense Francis Melvin Rogallo decidió hacer una cometa para entretener a los niños. En este trabajo, su esposa Gertrude lo ayudó. El juguete, diseñado por un ingeniero aviador, tenía excelentes propiedades aerodinámicas. Al observar el comportamiento de la cometa en el aire, Rogallo se dio cuenta de que el mismo principio podría usarse para hacer que una aeronave sea capaz de transportar una carga bastante grande. El 20 de marzo de 1951, el inventor recibió una patente para la "cometa Rogallo" creada por él, y en 1957 presentó su avión a la competencia de la NASA (se buscaban los medios más efectivos de aterrizaje para naves espaciales). El invento fue aprobado como una de las mejores opciones, renombrado Rogallo Wing, pero después de una serie de pruebas fue rechazado debido a problemas con el sistema de implementación. En los años 60, los atletas se interesaron en los artículos de la NASA sobre un nuevo invento, al principio usando el ala Rogallo solo para remolcar, y solo un poco más tarde, después de varios cambios de diseño, para volar sobre él. Oficialmente, la fecha de nacimiento del ala delta es el 23 de mayo de 1971; fue entonces cuando los atletas que se reunieron en California para honrar la memoria de Otto Lilienthal (un ingeniero alemán que trabajó en la mejora de los aviones de deslizamiento y que murió durante las pruebas de uno de ellos) propusieron combinar el "ala Rogallo" y balancee el planeador en una sola estructura (ala delta).

Al principio, el ala delta apareció en los Estados Unidos, luego en otros países del mundo, en particular en Rusia. Idea equivocada. Los atletas de Australia fueron los primeros en dominar el nuevo avión, en 1962 adaptaron la "cometa de agua" (así se llamaba la copia algo más pequeña del "ala Rogallo") para remolcar vuelos detrás del bote. Fueron ellos quienes equiparon el avión con innovaciones útiles: una manija de control de forma triangular y un asiento para el atleta que controla el movimiento de la "cometa". En 1967 se realizaron vuelos de este tipo en la URSS (no vuelos de remolque, desde 1972), al mismo tiempo que se desarrolló la idea de crear un "parapente" (como se llamaba el ala delta en ese momento), equipado con un motor. Y en los Estados Unidos, la "serpiente Rogallo" apareció solo en 1969. Por cierto, fue el estadounidense Dave Kilbourne a quien se le ocurrió la idea de comenzar desde un comienzo corriendo (hoy en día, comenzar con los pies y aterrizar en los pies es uno de los principales signos de ala delta).

El nombre "ala delta" para el nombre de una aeronave de cierta forma se utiliza en todos los países del mundo. Al principio, el avión antes mencionado se llamaba "serpiente de Rogallo" (el nombre perpetuaba el apellido del inventor), luego pasó a llamarse "ala de Rogallo", y después de un tiempo, cuando comenzaron los trabajos de mejora y aplicación práctica de este diseño, aparecieron muchos nombres nuevos. Debido a su parecido con la letra griega "delta" (Δ), este avión recibió los nombres correspondientes: en Rusia - ala delta, en España - ala delta, en Francia - deltaplane, en Italia - deltaplano. En otros países, había varias variantes del nombre. Por ejemplo, en Inglaterra - delta y ala delta (del inglés hang - "colgar", planeador - "avión de ala delta") para designar un ala delta convencional y un trineo aéreo (del inglés "Air sled") o ala delta táctica para el nombre aviones de este tipo utilizados por los militares (por ejemplo, para vuelos silenciosos sobre la frontera). En Alemania, los ala delta se llaman Drache (dragón o cometa) o Drachenfluggerät (avión con forma de cometa). También hay nombres especiales para alas rígidas en diferentes países (por ejemplo, ala rígida (del inglés "ala rígida").

Para despegar, un ala delta debe escalar una montaña alta, una de las cuales es casi vertical, y saltar hacia abajo. Este método de inicio es realmente posible, pero se usa muy raramente, principalmente por escaladores que desean acelerar el descenso desde el pico conquistado (en este caso, a veces tienen que esperar varios días para obtener una velocidad de viento adecuada para el inicio). La mayoría de las veces los ala delta comienzan "con los pies", es decir simplemente corren por la ladera de la montaña (preferiblemente no muy empinada y sin vegetación): cuando se alcanza la velocidad de despegue, el planeador despega. También puede acelerar la aeronave a la velocidad requerida utilizando el remolque (utilizando un cabrestante) o el aero-remolque (en este caso, el ala delta se conecta con un cable a la aeronave equipada con un motor, despega con ella y, al alcanzar la altura requerida, desconecta el enganche). Los ala delta a veces usan un globo de aire caliente como vehículo de remolque (Dave Kilborn fue el primero en probar este método).

Para volar, el ala delta necesita viento. Esto no es enteramente verdad. Un ala delta lanzada desde una altura de 100 metros puede volar de 600 ma uno km y medio incluso en climas completamente tranquilos. Pero para permanecer en el aire durante mucho tiempo, volando al mismo tiempo distancias considerables (calculadas en cientos de kilómetros), un atleta no necesita tanto viento como corrientes de aire ascendentes. La mayoría de las veces los ala delta utilizan flujos dinámicos ("dinámicos") o flujos de flujo (formados en el lugar de colisión del viento con cualquier obstáculo, por ejemplo, una roca), o flujos térmicos (calor) o "térmicos" (se producen como resultado del calentamiento de algunas áreas en Superficie de la tierra).

El piloto solo está en posición horizontal debajo del ala delta. Sí, es para esta posición del cuerpo del piloto que se diseñan sistemas de arnés de varios tipos (el más simple de ellos es un sistema de cinturones que conectan al piloto al ala delta, los más complejos parecen un saco de dormir equipado con una "cremallera" y permiten que el piloto permanezca en vuelo durante varias horas, no mientras experimenta fatiga e incomodidad). Sin embargo, en algunos casos (inmediatamente después del inicio y antes del aterrizaje) el ala delta tiene que tomar una posición vertical, esto no es tan conveniente, pero aún es posible y está previsto por el diseño de todos los sistemas de suspensión.

Los pilotos de ala delta deben poder manejar un paracaídas y, en caso de emergencia, desconectarse del avión a tiempo. El sistema de rescate para pilotos que vuelan a altitudes superiores a 100 m se desarrolla de hecho sobre la base de paracaídas, que están sujetos al arnés en una mochila especial. Pero no es necesario desconectarse por completo del arnés para usar el paracaídas, ya que el sistema de rescate está diseñado para garantizar la seguridad no solo del piloto, sino también del avión. La tarea principal del ala delta es liberar a tiempo el contenedor con el paracaídas de la mochila, cuyo momento de apertura se calcula para minimizar la posibilidad de que las líneas se enganchen en la estructura del avión.

Los ala delta vuelan solo durante el día. Mayormente sí. Además, el entrenamiento se lleva a cabo por las mañanas y las tardes, es a esta hora del día que el clima es más estable. Durante el día, el viento y las corrientes térmicas se intensifican, por lo que esta vez se usa para vuelos solo por ala delta experimentada. Pero también hay vuelos nocturnos (con mayor frecuencia durante los espectáculos, organizados al final de la competencia o durante las vacaciones), realizados por pilotos extremos experimentados.

Las personas con tendencias suicidas suelen venir al ala delta. Las personas con las inclinaciones anteriores a menudo son eliminadas incluso en la etapa preliminar de selección, durante la aprobación de pruebas de adecuación y vuelos de prueba con instructores en un ala delta de dos asientos. Además, la observación del atleta novato continúa durante todo el entrenamiento.

El ala delta se usa solo para entretenimiento o en deportes. Sí, pero además, este avión a veces se usa en la agricultura para tratar los campos con pesticidas (este método es muy económico). El avión antes mencionado también se utiliza con fines militares, con mayor frecuencia para vuelos de reconocimiento sobre territorio enemigo o para espionaje.

El tipo más corto y espectacular de competición de ala delta es la acrobacia. De hecho, la competencia de acróbatas aéreos en ala delta (este tipo de competencia también se llama freeride), realizar acrobacias aéreas ("loop", wingover ("mariposa"), "slide", "sacacorchos", etc.) es una vista muy emocionante. ... Además, es muy conveniente observar lo que está sucediendo sobre la ladera de la montaña (después de todo, es sobre los acantilados que es más conveniente hacer tales vuelos); sin cambiar su ubicación, puede ver todo el vuelo de principio a fin. No menos interesante es el speedgliding (del inglés speed - "speed", gliding - "gliding", "gliding", "gliding"). La tarea principal del atleta en este tipo de competencia es superar la distancia marcada en la ladera de la montaña con hitos especiales a una altitud relativamente baja con la máxima velocidad. Las actuaciones de los atletas en las dos disciplinas mencionadas duran como máximo unos minutos, ya que volar a alta velocidad a lo largo de una trayectoria repleta de giros bruscos no permite mantener el avión a gran altitud durante mucho tiempo. La organización de tales competiciones es un negocio problemático y muy costoso, por lo tanto, en el territorio de los países de la CEI, casi nunca se realizan competencias de parapente y acrobacia aérea en ala delta.

Durante las competiciones de ala delta, los pilotos establecieron récords de velocidad de vuelo y duración de la permanencia de la aeronave en el aire. Hoy en día, las competiciones por la duración máxima de la estadía del ala delta en el aire ya no se llevan a cabo (la duración máxima de la estadía de este avión en el cielo sobre el mar es de 32 horas, en el continente - 11 horas y 47 minutos). Pero los registros de la velocidad de vuelo están realmente establecidos, y no en ningún lugar conveniente para volar, pero al pasar ciertas distancias estándar (una cifra récord: 208.19 km / h, fue con una velocidad tan promedio que Jean-Marie Clement (Francia) cubrió una distancia de 1000 km). Hay competiciones en las que los pilotos intentan alcanzar la altura máxima posible (se tiene en cuenta la diferencia de altura entre el nivel inicial y la altura máxima que el ala delta puede subir). En este caso, los pilotos están equipados con máscaras especiales que les permiten no sufrir hipoxia, que es inevitable en el aire enrarecido a grandes altitudes, y dispositivos especiales que registran sus logros. El área más popular de la competencia de ala delta es la competencia en el rango de vuelo (récord - 700.6 km - esta es la distancia que Manfred Rumer de Austria cubrió en línea recta el 17 de julio de 2001). Para volar la máxima distancia posible, los ala delta van a ciertos lugares (con mayor frecuencia a las zonas de Australia y África con un clima subtropical y ecuatorial), donde a menudo aparecen fuertes corrientes térmicas. Las competiciones de este tipo requieren una inversión considerable y la participación de un gran número de personal de servicio.

De acuerdo con las reglas de algunas competiciones de ala delta, el piloto determina su propia ruta. Sí, las competiciones en este formato se llevan a cabo. Al piloto se le da cierta independencia mediante tareas de vuelo como "alcance abierto" (el piloto elige la hora de inicio durante el día, así como la dirección y la duración del vuelo) y "vuelo a lo largo de una ruta arbitraria" (en este caso, el ala delta también elige los puntos a través de los cuales pasará su ruta , pero la elección no se realiza al azar, sino a partir de una lista de posibles puntos de inflexión proporcionados por los organizadores de la competencia). Cabe señalar que la tarea de "campo abierto" se realiza con poca frecuencia, ya que lleva mucho tiempo y dinero recolectar planeadores que han terminado en diferentes puntos, a veces separados entre sí por cientos de kilómetros, hasta el punto de partida.

El último equipo es la clave para ganar la competencia. Al igual que una aeronave nueva, cualquier equipo (variómetro, navegador GPS, cámara, etc.) debe probarse primero y durante un tiempo bastante largo (algunos pilotos pasan hasta 50 horas de tiempo de vuelo en esto). Solo en este caso, no puede temer la falla de ninguna parte importante del equipo. Los ala delta experimentados creen que antes de la competencia es mejor no comprar equipos nuevos, incluso los más caros, prefiriendo, quizás, municiones más viejas pero confiables.

Durante una inmersión rápida, el planeador puede perder el control. Esta característica era inherente a los modelos de ala delta de primera generación, pero en los vehículos modernos se resuelve el problema de pérdida de control durante una inmersión de aleteo (es decir, buceo a alta velocidad).

La comunicación por radio durante el vuelo ayuda a los ala delta novatos a dominar las habilidades de vuelo. Los atletas experimentados creen que en el proceso de aprendizaje es mucho más importante ver a su instructor e intentar repetir esta o aquella maniobra después de él. Si se produce contacto visual, no hay necesidad de intercambio adicional de información por radio. Si el estudiante no ve al instructor, la comunicación por radio no ayudará mucho, ya que tendrá que tomar decisiones por su cuenta, sacando conclusiones de las circunstancias prevalecientes. Por lo tanto, mientras dominan la habilidad del vuelo, los pilotos de planeadores novatos deben hacer un uso mínimo de la posibilidad de comunicarse por radio con el instructor, a cambio de desarrollar la observación, la sensibilidad y la capacidad de concentrarse exclusivamente en el vuelo.

La mejor manera de ganar experiencia es volar solo. Para el ala delta novato, es realmente mejor volar en la mayor cantidad de espacio libre posible, para minimizar la posibilidad de colisiones. Pero los atletas más experimentados intentan asistir a competiciones de varios tipos con la mayor frecuencia posible, ya que creen que cualquier experiencia (tanto positiva como negativa) obtenida durante la competición ayuda a mejorar sus habilidades de vuelo. De hecho, es en esos momentos que una persona muestra la máxima compostura y concentración.Además, hay muchos aviones en el aire, con el ejemplo de los cuales puede verificar fácilmente la corrección y la conveniencia de varias opciones para resolver el problema a la vez, y sacar conclusiones apropiadas para el futuro.

Para demostrar el rendimiento más alto posible, solo tiene que seguir al líder y repetir su ruta con la mayor precisión posible. Esta no es la mejor manera. Después de todo, las condiciones climáticas son inestables. Por ejemplo, los flujos térmicos no son del todo constantes, y en algún momento comienzan a perder su fuerza de elevación ("morir"). Y el viento en cualquier momento puede aumentar o volverse mucho más débil de lo requerido. Por lo tanto, los atletas experimentados no se esfuerzan por repetir exactamente la ruta del líder, sino por su cuenta, eligiendo el momento más favorable para el inicio y los ciclos térmicos más potentes.

Un ala delta que duda al principio no tiene posibilidades de alcanzar al grupo principal. No siempre. Mucho depende de la fuerza de las corrientes, así como de la habilidad y observación del piloto. Si los flujos térmicos son débiles, hay muy pocas posibilidades de ganar. Pero en presencia de fuertes flujos, el extraño tiene la oportunidad no solo de ponerse al día, sino también de superar a sus rivales. Después de todo, el grupo principal, que no sabe dónde se encuentran las térmicas más fuertes, vuela más lento que el atleta que se mueve en la retaguardia, y a lo largo de las trayectorias y la velocidad del avión frente a él puede sacar conclusiones sobre la ubicación de las corrientes ascendentes más fuertes y, en consecuencia, establecer las más ventajosas curso.

Primero, debe comprar un ala delta, preferiblemente más nueva y más cara: el futuro atleta realmente aprenderá a volar en ella. Esto no es verdad. Después de todo, para aprender a volar, no necesitas el ala delta más nueva y sofisticada, que requiere una habilidad notable del piloto, velocidad de reacción, precisión y refinamiento de movimientos, etc. Por supuesto, puede comprar su propio ala delta de entrenamiento, pero debe tenerse en cuenta que a medida que aumenta la habilidad, tanto el aficionado como el atleta tienen el deseo de dominar el control de un aparato con las mejores cualidades aerodinámicas, capaz de desarrollar alta velocidad. En consecuencia, el ala delta de entrenamiento adquirida ya no cumplirá con los requisitos del piloto, y habrá que gastar una suma considerable para comprar otro avión con mejores características. Por lo tanto, es mejor comenzar a entrenar en aviones de entrenamiento especiales proporcionados por clubes y escuelas de ala delta, que de hecho entrenan a futuros pilotos. Y solo después de dominar todas las habilidades y habilidades necesarias para comprar un ala delta personal.

El ala delta es extremadamente costosa. Sí, si adquiere conocimientos en centros de capacitación comercial (deberá pagar aproximadamente $ 10 por lección). Además, la compra de los últimos ala delta de fabricantes conocidos requerirá costos considerables (los precios de los aviones de marca "comienzan" desde $ 1000). Pero el costo del entrenamiento y el equipo se puede reducir significativamente si dominas las habilidades de vuelo en uno de los clubes de ala delta (a menudo, el futuro piloto no paga nada por el entrenamiento, limitándose a las cuotas de membresía de aproximadamente $ 60 por seis meses y la participación en las actividades del club) ala delta usada (el aparato de entrenamiento cuesta alrededor de $ 200, el aparato deportivo - alrededor de $ 400).

Se necesita bastante tiempo y esfuerzo para armar un ala delta. Depende del tipo de avión mencionado anteriormente del que estamos hablando. Un ala delta convencional se puede ensamblar en 15 minutos, o incluso más rápido si, antes del transporte al sitio de lanzamiento, no se desmonta por completo (hasta 2x0.3 m), sino que se divide solo en partes principales, empacadas en una cubierta de aproximadamente 6 m de largo. Le tomará al menos 40 minutos preparar su ala rígida para el vuelo.

Para los vuelos, los parapentes usan aviones viejos, vuelan bajo, lenta e ineptamente. Muy a menudo, tal opinión puede ser formada por un observador externo que haya tenido la oportunidad de contemplar el entrenamiento de ala delta, en el cual los atletas novatos aprenden los conceptos básicos de la habilidad del piloto. El vuelo de atletas experimentados que usan aviones más modernos no es tan fácil de rastrear, ya que despegan muy rápidamente a una altura tal que simplemente no se pueden ver desde el suelo.

El ala delta es más dinámica en el aire, y también más simple y accesible que el planeador. Sí, un ala delta es más barata que un planeador, y aprender a volar en este avión más ligero y fácil de volar es más rápido, y los requisitos para el piloto no son tan grandes. Sin embargo, en términos de características aerodinámicas, el planeador es superior al ala delta. Peso del ala delta: unos 30 kg. El peso de un ala delta varía de 25 kg a 40 kg, y los dispositivos utilizados durante el entrenamiento son algo más livianos que los modelos deportivos y las alas rígidas.

Las características de diseño y las características aerodinámicas son las mismas para todos los ala delta, solo hay ligeras diferencias en el diseño y el material del que están hechos estos dispositivos. No, los ala delta se dividen en varios tipos, que tienen diferencias bastante significativas:
- entrenamiento (diseñado específicamente para enseñar a principiantes), caracterizado por baja velocidad y no las mejores cualidades aerodinámicas. Al mismo tiempo, estas máquinas son económicas, fáciles de mantener, livianas y muy estables en vuelo;
- transicional: utilizado tanto por atletas que desean mejorar posteriormente sus habilidades de vuelo en modelos deportivos, como por aficionados ("freeflyers") que dominan el ala delta para su propio placer;
- deportes - tienen las mejores características de vuelo, son capaces de desarrollar la velocidad más alta. Al mismo tiempo, estos aviones requieren un nivel bastante alto de habilidad por parte del piloto.
Las mejores cualidades aerodinámicas (más de 19 unidades versus 17 en ala delta convencionales) son poseídas por alas rígidas: aviones equipados con controles aerodinámicos (flaps, alerones, flaperones) diseñados para minimizar los esfuerzos físicos del piloto mientras vuela el avión. En lugar de la estructura de tubo estándar, el marco de ala rígido es un cajón de material compuesto. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que tales dispositivos no solo son los más difíciles de fabricar (y, como consecuencia, son muy caros), sino que también tienen una capacidad de mantenimiento muy baja.
Además, los ala delta se subdividen en simples y dobles (los llamados tándems, que se usan para entrenar a principiantes en habilidades de vuelo, así como para vuelos de familiarización (llamados "cruceros"), mástil y mástil (estos incluyen los últimos modelos de aviones deportivos , cuyo diseño le permite minimizar la resistencia aerodinámica).

Los modelos "Sport" y "Ghost" pertenecen a los deportes. De hecho, el modelo Sport pertenece a los parapentes de transición, como algunos de los modelos Ghost (aunque el avión más nuevo de este tipo realmente puede clasificarse como deportivo).

Los parapentes deportivos se usan solo en deportes o en preparación para ellos. Este suele ser el caso, ya que los aviones de este tipo, diseñados originalmente para lograr los mejores resultados posibles, son bastante difíciles de volar y muy caros. Sin embargo, en algunos casos, es en los parapentes deportivos que simplemente inveteran a los fanáticos de las altas velocidades de vuelo, que no ahorran tiempo ni dinero para su hobby.

Los ala delta deportiva a menudo no tienen mástil. Sí, cuando se trata de los últimos modelos deportivos. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que hace unos años, tanto los ala delta de entrenamiento como los de transición y deportivos eran mástil.

Los vuelos en ala delta no están regulados por las reglas, lo principal es seguir la ruta. Puede parecerlo solo a primera vista. De hecho, tanto en el cielo como en la tierra, existen ciertas reglas de movimiento. Por ejemplo, debes adelantar al oponente de la derecha. Los ala delta que siguen a un grupo no vuelan uno tras otro, sino que están dispuestos en forma de abanico, de esta manera es mucho más fácil para los atletas observar la dinámica del flujo de aire. Y al igual que los automovilistas, los ala delta experimentados siguen de cerca las acciones de los principiantes para apartarse a tiempo, dejando paso a un piloto sin experiencia.

Los vuelos de ala delta pueden verse obstaculizados por la precipitación, la niebla, las heladas, el viento fuerte. Según los atletas experimentados, la escarcha no es un obstáculo para volar (si tiene el equipo apropiado), y la niebla no interfiere demasiado. La lluvia ligera o la nieve tampoco detendrán a quienes quieran volar, pero las fuertes lluvias, acompañadas de ráfagas de viento, son realmente un obstáculo insuperable. Se considera que el clima más favorable para los vuelos es la calma completa o un viento ligero (además, soplando preferiblemente con una fuerza constante en la dirección perpendicular a la pendiente desde la que van a comenzar los ala delta, porque un flujo de aire fuerte, por ejemplo, desde el costado o desde la parte trasera, puede crear muchos problemas al inicio), junto con un cielo despejado, decorado con cúmulos blancos con un fondo oscuro (uno de los indicadores de la presencia de térmicas).

Cuanto más grande es la nube, más poderoso es el flujo térmico debajo. No, la presencia de corrientes térmicas está indicada solo por pequeñas nubes cúmulos con un fondo oscuro. Si la nube es demasiado grande y proyecta una sombra muy grande en el suelo ("sobredesarrollada"), lo más probable es que la corriente que condujo a su formación y desarrollo se haya secado. Por lo tanto, los pilotos de ala delta necesariamente dedican mucho tiempo a un examen cuidadoso de los alrededores dentro de un radio de 5 km, y tratan de evitar las nubes "sobredesarrolladas", los bosques, el suelo pantanoso y sombreado, los espacios de agua y las áreas del cielo desprovistas de nubes, ya que se encuentra en dichos lugares (llamados así). zonas atérmicas), la mayoría de las veces hay fuertes corrientes de aire descendentes.

En lugares donde no hay nubes, no hay flujos térmicos. En la mayoría de los casos, esto es realmente así: en los llamados "agujeros azules" (así es como los ala delta llaman áreas sin nubes del cielo), en lugar de flujos térmicos ascendentes, se forman los descendentes. Sin embargo, hay excepciones: si el aire es demasiado seco, incluso en presencia de corrientes ascendentes (llamadas "térmicas azules") no se formarán nubes.

Las térmicas pueden moverse debido a la tensión mecánica sobre ellas. Por ejemplo, un conejo corriendo en el suelo o un parapente volando por el aire pueden "arrancar" el flujo térmico desde el lugar de su origen. No, según los estudios, ni las personas, ni los animales, ni ninguna máquina (automóviles, aviones), así como las líneas eléctricas, cercas y zanjas, no afectan el desplazamiento de los flujos térmicos.

Los ala delta a menudo vuelan sobre tractores que están procesando campos, ya que aparecen corrientes térmicas durante el funcionamiento de estas máquinas. La actividad del tractor por sí sola no genera térmicas. Y los ala delta vuelan sobre ellos por otra razón: durante la operación, el tractor levanta polvo, cuyos remolinos sirven como una guía clara para la presencia de una térmica en un lugar u otro. Esta característica es muy útil en los días en que las nubes cúmulos, que indican la presencia de corrientes térmicas, no se forman debido a los bajos niveles de humedad. Sin embargo, hay muchos otros factores que el piloto debe tener en cuenta (por ejemplo, si hay una opción entre un campo sombreado en el que opera un tractor y una tierra vacía, bien iluminada por el sol, los ala delta experimentados optarán por la segunda opción, ya que existe una alta probabilidad de encontrar flujo térmico).

Las colinas son generadores térmicos, por lo que un piloto experimentado prefiere volar sobre la línea de la cresta. Sí lo es. Pero hay momentos en los que debe tomar una ruta que va sobre la meseta en lugar de sobre las crestas (por ejemplo, en la noche, cuando la cresta orientada este-oeste se enfría más rápido bajo la influencia del viento que la meseta con un régimen de temperatura más estable).

La mejor trayectoria para el ascenso térmico es la espiral. Por supuesto, sin embargo, debe tenerse en cuenta que un ascenso a lo largo de una espiral demasiado suave conducirá al hecho de que el planeador a menudo caerá en la parte de sotavento de la térmica y, como resultado, disminuirá la velocidad de ascenso. Al mismo tiempo, una trayectoria en espiral demasiado empinada conduce a una pérdida de velocidad de ascenso, y es bastante difícil sentir el flujo durante un vuelo construido de esta manera. En opinión de los profesionales, la trayectoria más efectiva es una espiral suficientemente empinada en la cual el avión puede mantener una velocidad no demasiado alta. Al mismo tiempo, el piloto debe ser extremadamente cuidadoso para detectar a tiempo la dirección del movimiento del núcleo en constante movimiento del flujo térmico y corregir la dirección del vuelo a tiempo. También es muy útil hacer observaciones visuales, por ejemplo, de otros ala delta o el comportamiento de las aves. Esto evitará una colisión y seleccionará la ruta de vuelo más eficiente.

El ala delta, que alcanza la altura máxima, debe prestar atención a las nubes que se forman, compañeros invariables de buenas temperaturas. Sí, una nube que se forma es a menudo una indicación de la ubicación del flujo térmico. Sin embargo, uno debe prestar atención a estas formaciones incluso durante el ascenso en la corriente ya encontrada; es bastante difícil verlas desde una gran altura.

El miedo a volar solo lo experimentan los ala delta inexpertos. Los atletas profesionales afirman que a veces tenían un fuerte miedo después de varios años de ala delta, cuando cientos de horas de vuelos exitosos y muchas victorias en varias competiciones ya estaban atrás. En su opinión, al superar este repentino ataque de horror, el piloto se eleva a un nuevo nivel de habilidad, activa las reservas ocultas del cuerpo y usa todas las habilidades y habilidades acumuladas en el proceso de muchos años de entrenamiento.

Puedes aprender a volar un ala delta tú mismo. No vale la pena hacerlo: como resultado de cualquier error, un piloto inexperto puede lesionarse o incluso perder su vida por completo. Después de todo, un ala delta vuela a una velocidad bastante alta (de 28 a 130 km / h), por lo tanto, este avión debe controlarse con la máxima velocidad y precisión. Sí, y la forma de pensar tendrá que cambiarse: si en la vida cotidiana es suficiente que una persona tenga en cuenta solo 2 dimensiones (largo y ancho), luego, en el cielo, evaluando su ubicación en el espacio, también se debe recordar sobre el tercero (altura), y no solo teóricamente: el piloto de ala delta existe en tres dimensiones en cada momento de vuelo. El arte del ala delta se debe dominar bajo la guía de un instructor experimentado, y si las clases se imparten al menos 1-2 veces a la semana, después de unos meses, el principiante podrá realizar vuelos independientes a una altitud de unos 200 metros.

Si no hay dinero para un nuevo ala delta, puede comprar un dispositivo usado. Sí, de hecho, los ala delta usados ​​se pueden comprar a un precio mucho más bajo que los modelos nuevos. Sin embargo, algunos matices deben tenerse en cuenta. En primer lugar, es mejor no comprar parapentes fabricados antes de 1979, ya que los vuelos en ellos a menudo terminan en lesiones. Y no será fácil encontrar repuestos para el marco para modelos más antiguos. Por lo tanto, si el marco del dispositivo está doblado, es mejor rechazar la compra. En segundo lugar, es imprescindible verificar la corrosión de las partes metálicas de la estructura (los extremos de los bujes y remaches con las áreas adyacentes deben inspeccionarse con especial cuidado).Debe tenerse en cuenta que en diferentes metales, los rastros de corrosión se ven diferentes. Si en el hierro parece manchas marrones o marrones con una superficie irregular, entonces en aluminio parece un polvo blanco adherido a la superficie. La corrosión también puede conducir a la negativa a inspeccionar aún más el planeador. Tercero, observe de cerca la piel. Si está hecho de un material producido en cantidades limitadas, debe tenerse en cuenta que, en caso de daños, será bastante difícil encontrar la tela para los parches. No dejes de elegir en un ala delta, cuya piel está dañada por los rayos ultravioleta. Los defectos de este tipo se pueden detectar presionando el ala con un borrador o simplemente con el dedo (por supuesto, tales acciones deben realizarse solo con el consentimiento del vendedor). Si el tejido se presta o está completamente perforado, su estructura cambia como resultado de la exposición a la radiación ultravioleta. Cuarto, presta atención a los cables elásticos. Recuerde que doblarlos y torcerlos puede provocar la rotura de los hilos, por lo tanto, es aconsejable reemplazar los cables laterales e inferiores (especialmente si su giro supera el 45%) en cualquier ala delta usada, incluso si se hizo hace solo un par de años. Y, finalmente, es imprescindible probar el ala delta adquirida haciendo un vuelo de prueba sobre él.

Al comprar un nuevo ala delta, definitivamente debes hacer un vuelo de prueba en él. Este consejo es más sobre defensas usadas. No es necesario probar nuevos planeadores antes de comprar, ya que los fabricantes tienen la obligación de probar y ajustar sus dispositivos en vuelo, y solo después de eso envían los planeadores a la venta.

Ciertas enfermedades y discapacidades físicas pueden interferir con el ala delta. De hecho, las enfermedades del corazón, la escoliosis, los problemas de visión y las discapacidades pueden ser un obstáculo serio y a veces insuperable para practicar este deporte. Pero también hay excepciones. Por ejemplo, las personas con visión deficiente pueden usar lentes, en este caso, tienen la oportunidad de volar, y lo más importante, aterrizar correctamente (después de todo, es una buena visión lo que ayuda al piloto a determinar correctamente la altura a la que se encuentra en un momento u otro, y aterrizar sin lesiones ) En algunos casos, la discapacidad tampoco es un obstáculo para quienes desean volar. A veces, incluso las personas, privadas de ambas piernas, dominan el ala delta (sin embargo, necesitan ayuda externa para comenzar, y los planeadores equipados con un asiento especial serán la mejor opción para ellos; en este caso, un atleta discapacitado no tendrá problemas para aterrizar). Es bastante difícil dominar este deporte para personas de baja estatura con un físico asténico. Sin embargo, incluso aquí hay una salida: si una persona participa activamente en deportes y aumenta la fuerza muscular, después de un tiempo todos los problemas quedarán atrás.


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