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Parapente

Parapente

El parapente (parapente) es un deporte en el que las competiciones se llevan a cabo utilizando un parapente (ultraligero (5-7 kg) avión no motorizado). Un parapente es un ala hecha de una tela hermética (skitex, helvenor, etc.), que consta de dos conchas, entre las cuales se extienden particiones especiales (nevura), equipadas con agujeros para una distribución más uniforme del aire dentro del avión.

A través de las tomas de aire ubicadas en la parte delantera de la estructura, el ala se llena de aire (ya que las conchas están cosidas firmemente desde la parte posterior y los lados), y gracias a la nevura adquiere una cierta forma (perfil). Esto permite que la aeronave realice movimientos a largo plazo en las corrientes de aire ascendentes (dinámicas, formadas en lugares donde el viento choca con obstáculos (por ejemplo, rocas) y térmicas, que aparecen como resultado del calentamiento de un área determinada de la tierra por los rayos del sol).

Un sistema de cabestrillo está conectado a la parte inferior del parapente, conectando el ala y el arnés (arnés) para el piloto, equipado con un protector que soporta la mayor parte del impacto durante el aterrizaje.

Steve Snyder inventó un diseño similar (inicialmente un paracaídas de ala que difería de un paracaídas convencional solo en forma) en 1964. En los años 70 del siglo pasado, los atletas y esquiadores franceses utilizaron la invención antes mencionada para acelerar el descenso de las montañas.

El parapente adquirió su aspecto moderno solo después de 10 años; para esto, los diseñadores tuvieron que trabajar mucho no solo para cambiar la forma del ala (desde una cubierta de una sola capa, se convirtió en una estructura elíptica de dos capas), sino también para modificar la línea y el sistema de suspensión.

Las primeras competiciones de parapente (Campeonatos Europeos y Mundiales) comenzaron a celebrarse en los años 80 del siglo XX y se celebran regularmente en la actualidad. Los pilotos compiten en la velocidad de superar la distancia (la mayoría de las veces a lo largo de la ruta de 25 km de largo), la altura de ascenso, la duración de la estadía en el aire, el rango de vuelo (al objetivo, al objetivo con regreso, a lo largo de la ruta triangular, al rango abierto; en este caso, el piloto elige la dirección él mismo y trayectoria de movimiento).

También hay acro (acrobacias aéreas): realizar varios trucos (giros, bucles, rollos, toboganes, etc.) en el aire. Pero las competiciones de este tipo se llevan a cabo solo en Europa y América.

En Rusia y los países de la CEI, el acro no se considera un deporte, y los logros de los atletas en esta disciplina no se tienen en cuenta.

Parapente y paracaídas son una y la misma cosa. No, hay una diferencia significativa entre las construcciones mencionadas. El propósito del paracaídas es asegurar al máximo el descenso de una persona desde cierta altura, por lo tanto, está diseñado para un golpe dinámico de gran fuerza que se produce al abrirlo. Un parapente es un avión equipado con un sistema de control y diseñado para vuelos largos. El despegue se realiza desde el suelo; en consecuencia, la estructura, que no está diseñada para impactos dinámicos, es inextensible y el ala tiene una forma aerodinámica más correcta, por lo que tiene cualidades de vuelo más altas que un paracaídas. Sin embargo, externamente, ambos diseños son a veces tan similares que es difícil para un lego distinguir un parapente de un paracaídas.

A los aviadores no les gustan los parapentes. Sí lo es. El hecho es que los parapentes (especialmente aquellos equipados con motores) son extremadamente móviles, pueden despegar y aterrizar desde pequeñas parcelas de tierra, además, casi no son detectados por los radares de servicio terrestre del aeropuerto. Por lo tanto, puede ser bastante difícil evitar la aparición de un parapente en la trayectoria de un avión. En algunos países (por ejemplo, en Alemania), el parapente está generalmente prohibido, en otros (en Francia), para facilitar la identificación del intruso, se aplican números a las alas de los aviones no propulsados ​​que son claramente visibles desde el suelo y desde el aire.

El término "parapente" es una frase abreviada "paracaídas deslizante". Hay varias versiones que explican el origen de este término. Algunos investigadores creen que la palabra "parapente" proviene del fr. parapente ("elevarse sobre la pendiente" o "evitar aterrizar en la pendiente") o desde el paraplane inglés ("ala de paracaídas").

Los parapentes se usan solo para entretenimiento y eventos deportivos. Idea equivocada. Los parapentes (especialmente los motorizados) se utilizan para inspecciones ambientales, verificar el estado de las líneas eléctricas y tuberías, tomar fotografías y videos de la zona. Además, los paramotores de un solo asiento se utilizan en la agricultura y durante la caza de depredadores (por ejemplo, lobos), y los de doble asiento se utilizan en el turismo aéreo y en vuelos turísticos.

Los parapentes vuelan más rápido que los ala delta. Opinión completamente errónea. La velocidad de los ala delta es de 28 a 130 km / h, y la velocidad máxima que puede alcanzar el parapente es de 70 km / h (a esta velocidad, este avión puede comenzar a doblarse, lo que representa un peligro considerable para la salud y la vida del atleta).

Los parapentes son más ligeros que los ala delta porque suben más rápido que los ala delta. Esto no es enteramente verdad. El peso del parapente (máximo - 7 kg) es realmente menor que el peso del ala delta (20-40 kg). Sin embargo, la velocidad de descenso, de la que depende, de hecho, la capacidad de ganar altitud rápidamente, es aproximadamente la misma para un parapente y un ala delta (aproximadamente 0,7 m / s).

El parapente puede subir en una espiral de un radio pequeño en una corriente muy estrecha, inaccesible para el ala delta. Cabe señalar que el radio de la trayectoria espiral de ascenso está más influenciado por la velocidad de la aeronave y el ángulo de balanceo. Debido a que tanto los ala delta como los parapentes pueden "manejar" térmicas muy estrechas, solo tienen que moverse primero en cierto ángulo. La velocidad de ambos dispositivos es prácticamente la misma.

Puedes aprender a volar un parapente mucho más rápido que un ala delta. Sí, en muchas escuelas de vuelo, prometen enseñar parapente en 5-7 días y en ala delta, en 10-15 días. Además, los parapentes comienzan a volar inmediatamente desde una gran altitud, mientras que los pilotos de ala delta inicialmente trabajan a una altitud relativamente baja, incrementándola gradualmente a medida que consolidan con éxito las diversas habilidades y habilidades necesarias para un vuelo independiente seguro. Como resultado de este estado de cosas, uno tiene la impresión de que el parapente se puede dominar mucho más rápido que el arte del ala delta. En general, los pilotos de ambas aeronaves tardan aproximadamente la misma cantidad de tiempo en adquirir habilidad y habilidad para actuar en una situación de emergencia.

Es mejor comenzar a entrenar en invierno: no es tan doloroso caer en los ventisqueros. De hecho, en muchas escuelas de parapente, la capacitación para principiantes se lleva a cabo precisamente en el invierno. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que los vuelos en esta aeronave solo se pueden realizar en días en que la temperatura ambiente no sea inferior a -15 C. Las heladas más fuertes contribuyen a los cambios estructurales en el ala: la impregnación hermética se vuelve frágil, lo que puede conducir a la destrucción parcial o completa del parapente ...

El mejor estado de ánimo psicológico se encuentra entre los pilotos profesionales que han dedicado muchos años al parapente. No siempre. Un piloto profesional, cargado con un bagaje de conocimientos y habilidades que le han salvado repetidamente la vida, a veces todavía es capaz de cometer errores, simplemente sobreestimando sus capacidades. No menos peligroso es la posición de un piloto optimista sin experiencia, que se basa no tanto en habilidades y conocimientos como en su propia suerte. La ventaja es que los parapentes con la actitud psicológica antes mencionada, en caso de peligro, toman ciertas acciones (quizás no siempre correctas y exitosas) y a menudo logran el éxito. Pero los pilotos, a quienes los psicólogos llaman alarmistas pesimistas, no confían en sí mismos, temen los peligros que supuestamente los esperan en todo momento y, lo peor de todo, en una situación de emergencia, en el mejor de los casos, reaccionan muy lentamente, en el peor de los casos pierden por completo la oportunidad de actuar. ("caer en un estupor"). Este comportamiento puede representar un peligro considerable para la salud y la vida de los propios pilotos y de todas las personas con quienes comparten el espacio aéreo. Por lo tanto, los expertos consideran lo más óptimo para los vuelos en parapente, una actitud psicológica que permita evaluar con sobriedad la situación que ha surgido (sin perder la confianza en sus propias fortalezas y no sucumbir al pánico) y desarrollar rápidamente un algoritmo de acciones que sea más adecuado para resolver un problema en particular.

La ventaja de un parapente es la capacidad de aterrizar en un área muy pequeña. Otros aviones, como un ala delta, no pueden hacer esto. Un parapente puede aterrizar en un área de aterrizaje muy pequeña, pero debe tenerse en cuenta que un ala delta, cuando usa un paracaídas de frenado, puede realizar casi la misma maniobra.

Para vuelos en parapente, los mismos lugares son adecuados donde los parapentes prefieren escalar hacia el cielo. Por ejemplo, Laragne (Francia), un lugar llamado "La Meca" por ala delta, bypass para pilotos de parapente. El hecho es que las poderosas corrientes térmicas que surgen en esta área son capaces de elevar incluso una cubierta de parapente completamente formada a una altitud muy alta, y los fuertes vientos y un alto nivel de turbulencia conducen al hecho de que el comportamiento de este avión se vuelve completamente impredecible. Esto es muy peligroso para la salud y la vida del piloto.

Un parapente puede ganar más velocidad que un ala delta. No, tanto en cualidades aerodinámicas como en velocidad, el parapente es inferior al ala delta. Además, en condiciones turbulentas, el ala rígida de un ala delta es más estable que un parapente, que, una vez en una zona de remolinos fuertes, simplemente puede colapsar, lo que hará que el piloto caiga desde una gran altura.

A lo largo de la larga historia de los parapentes, su clasificación ha sufrido muchos cambios. La clasificación de las aeronaves depende del sistema de certificación de seguridad. El primero de estos sistemas, ACPUL (Asociación Francesa de Constructores de Vehículos Ultraligeros No Motorizados, Asociación Francesa de Constructores de Planetas Ultra-Legers) se ha generalizado y utilizado desde 1991. Fue reemplazado por AFNOR (Asociación Francesa para la Certificación, Asociación Francesa Francaise de NORmalization), el estándar estatal francés para parapentes. Casi al mismo tiempo (mediados de los 90), el sistema alemán de requisitos de aeronavegabilidad (German Lufttüchtigkeitsforderungen, LTF), anteriormente llamado DHV (German Hangegleiter Verband - German Hang Gliding Association), estaba ganando cada vez más prestigio y se desarrolló a partir de mediados de los 80. -x años Siglo XX exclusivamente para las necesidades de Alemania. Basado en los dos últimos sistemas de certificación (AFNOR y DHV), a principios del siglo XXI, se desarrolló el CEN (Comité Europeo de Normalización francés o Comité Europeo de Normalización Inglés), que se suponía que se convertiría en un sistema único para los países que son miembros de la Unión Europea. Aplicado desde 2006.

Según uno de los sistemas mencionados (AFNOR), los parapentes de un solo asiento se dividen en 3 clases por seguridad:
• "Standart": destinado a atletas novatos y pilotos que vuelan muy raramente;
• "Rendimiento": aeronave diseñada para pilotos experimentados;
• "Competencia": destinada a atletas profesionales.

Los parapentes de dos plazas se clasificaron como "Biplace". Además, los parapentes, según el propósito, se dividen en:
• Capacitación o escuela: se utiliza en la etapa de dominar el dominio del control de parapente;
• Creado para vuelos a campo traviesa;
• Acro-wings: las características de diseño de estos aviones permiten realizar varias acrobacias aéreas;
• Tándems: diseñados para dos personas que vuelan al mismo tiempo. Se utilizan tanto para entrenamiento como para vuelos de excursión;
• Parapentes motorizados: paraletas que consisten en un cuerpo de titanio con un motor y un ala; paramotores: una fuente de alimentación utilizada junto con un parapente (en algunos casos, los paramotores se denominan parapentes motorizados).

Cuanto más alta es la clase del planeador, más seguro es. No, el nivel máximo de seguridad es inherente a las alas de la clase Standard, ya que en caso de colapso (debido a turbulencias o acciones incorrectas del piloto) adquieren la configuración perdida de forma completamente independiente, sin la intervención del piloto. Las alas de clase de rendimiento son una buena seguridad: se necesitará un esfuerzo de parapente para conseguir la forma deseada, perdida durante el colapso. Y, finalmente, hay suficiente seguridad en los parapentes de la clase Competición, que no saldrán del plegado sin acciones claras del piloto, realizadas en un cierto orden. Cabe señalar que, de acuerdo con las normas de seguridad, el parapente no tardará más de 4 segundos en obtener la configuración deseada después de plegar cualquiera de los aviones anteriores.

Si un futuro atleta planea dominar el parapente, tendrá que comprar un ala acro y aprender los conceptos básicos para pilotar un parapente en un avión especializado. Todos los pilotos pasan la etapa inicial de entrenamiento en parapentes de entrenamiento que no requieren habilidades especiales del piloto y están diseñados para que puedan tomar de forma completamente independiente la posición correcta en el aire. Y los principios básicos de la acrobacia se pueden dominar en parapentes comunes, por ejemplo, clase de rendimiento o clase de competencia. Y solo después de eso, se recomienda cambiar a alas especializadas "acro", que son indispensables al realizar algunas figuras acrobáticas. Debe tenerse en cuenta que algunos de ellos están diseñados "para un cierto truco" (por ejemplo, se minimiza la capacidad de Infinity de humedecer (amortiguar las vibraciones)), por lo que el entrenamiento inicial en parapentes de este tipo es altamente indeseable.

El ala de un parapente, desprovisto de elementos rígidos, toma forma gracias a la nevura. Esto no es del todo cierto: todavía existe cierta rigidez en el diseño de este avión. En primer lugar, los bordes de ataque del nevure se hacen semirrígidos, lo que facilita el proceso de llenar la estructura con aire. En segundo lugar, en el diseño de parapentes, especialmente aquellos destinados a competiciones de velocidad de vuelo, se incluyen algunos elementos rígidos que aseguran una forma de ala estable incluso a alta velocidad. Nevura, por otro lado, realiza no solo la función de definir el perfil, algunos de ellos (los llamados poderosos) también sirven como un lugar para unir las líneas.

El sistema de línea de parapente se parece a uno de paracaídas. Exteriormente, sí, pero al examinarlo más de cerca, notará que el sistema de línea del parapente tiene muchas características. El paracaídas generalmente está conectado al arnés con una fila de líneas unidas al perímetro de la estructura. Y las líneas del parapente están ubicadas en 4 o 5 filas y están unidas no solo al borde delantero y posterior del ala, sino también a la nevura de poder, dividiendo el parapente en secciones.Para reducir el arrastre del sistema, las líneas se ramifican en niveles: varios de los más gruesos forman el nivel inferior, a cada uno de ellos se unen varias líneas más delgadas del nivel medio, cada una de las cuales, a su vez, está conectada al ala por un cierto número de líneas más delgadas del nivel superior. Además, las líneas de un parapente son más delgadas que las líneas de paracaídas (su grosor es de aproximadamente 1,5 mm, mientras que el grosor de las líneas de paracaídas es de aproximadamente 4 mm), sin embargo, gracias al uso de materiales modernos (Kevlar, Dynim, Vectran, etc.) es capaz de soportar la carga. 120-150 kg.

El peso del piloto y el peso del vuelo son sinónimos. Para calcular el peso de vuelo, el peso del equipo que el parapente planea llevar consigo (casco, botas de vuelo, mono, arnés con paracaídas de reserva, varios dispositivos, etc., solo unos 10 kg) debe agregarse a la masa corporal del piloto. teniendo en cuenta el peso del ala del parapente (5-7 kg). En total, este "aumento" es de aproximadamente 15-17 kg, aunque hay casos de cambios de peso en la dirección de aumento, por ejemplo, si el piloto va a capturar una cámara de video, botiquín de primeros auxilios, comida, agua, etc.

Cuanto menor sea el peso del piloto, mejor volará su parapente. Si hay una desviación de los parámetros del peso de vuelo especificado por el fabricante para un parapente en particular, el dispositivo no se comportará de la mejor manera en el aire. Cuando el peso de vuelo es menor (el dosel está subcargado), el parapente no podrá moverse a la velocidad requerida y volar contra el viento, será malo mantener su forma ("jugar" o "caminar"), como resultado de lo cual la maniobrabilidad y la capacidad de salir de los pliegues se deterioran. Además, el rendimiento aerodinámico disminuye: un vehículo con poca carga en términos de características y comportamiento se parecerá mucho a un paracaídas. Si el peso de vuelo es demasiado alto (la cubierta está sobrecargada), la velocidad del parapente excede la velocidad de diseño, como resultado de lo cual las maniobras del ala se vuelven excesivamente nítidas, la transición de un movimiento a otro se vuelve más difícil.

Cuanto más complejo es el diseño del parapente, mayor es el rango de peso que puede levantar sin comprometer sus características aerodinámicas. Esto no es verdad. La "horquilla de peso" (la diferencia entre el peso de vuelo mínimo y máximo) es menor, mayor es la clase del planeador. Si para un avión de entrenamiento pesa unos 30 kg, entonces para un avión deportivo no supera los 3-5 kg.

Si el ala del parapente está doblada, el piloto inevitablemente caerá al suelo. En primer lugar, cada piloto de parapente tiene un paracaídas de reserva que se puede abrir si es necesario. En segundo lugar, los parapentes modernos, por alguna razón, formados en el aire, pueden expandirse nuevamente y continuar el vuelo interrumpido. Sin embargo, tales acciones requieren habilidad y, lo más importante, tiempo. Si el piloto está a baja altitud mientras cambia la configuración de la aeronave, es mejor usar el paracaídas de reserva.

La conversación de parapentes experimentados es a veces completamente incomprensible para un principiante. Como en cualquier tipo de actividad, en el parapente hay muchos términos y palabras de jerga, cuyo sonido es familiar para todos, pero el significado es claro solo para los pilotos experimentados. Por ejemplo, una corriente ascendente, en la que el atleta no tiene que hacer ningún esfuerzo, se llama "elevación", clima térmico - "leche", una mochila, en la que puede empacar rápidamente un parapente sin doblarlo - una "dona". Ciertos tipos de comportamiento de las aeronaves en el aire tienen sus propios nombres: "mariposa": el centro del parapente retrocede, las partes laterales (llamadas "orejas") se mueven hacia adelante; "amarrar": una parte del dosel se enreda en el sistema de línea; "giro" - giro de líneas, etc. Si los modos de vuelo mencionados anteriormente (que representan un peligro considerable para la salud y la vida del piloto) se siguen y conducen a una pérdida de altitud, los parapentes dicen: "disco".

Usando el transmisor de radio, el instructor puede decirle al parapente novato cómo actuar en una situación dada. La comunicación por radio se usa realmente en el entrenamiento, pero no para dirigir las acciones del piloto desde el suelo (después de todo, en caso de una situación de emergencia, el piloto, especialmente a baja altitud, simplemente no tendrá tiempo para aprovechar los consejos del instructor). Si el instructor duda de que el estudiante no tenga suficientes conocimientos y habilidades para realizar un vuelo de entrenamiento con una tarea específica, simplemente simplifica la tarea de vuelo y el piloto actuará de manera independiente en una situación dada. Sin embargo, en algunos casos, la comunicación por radio es bastante útil. Por ejemplo, un instructor más experimentado y observador puede informar a un parapente novato sobre la ubicación de un flujo térmico, mediante el cual el atleta puede ganar altitud y aumentar el tiempo que pasa en el aire.

Los principios de movimiento de un grupo de aviones en el aire son similares a las reglas de la carretera. En algunos casos esta es la verdad. Por ejemplo, cuando se encuentran, los pilotos vuelan unos a otros a la izquierda, si las pistas se cruzan, la regla es "interferencia desde la derecha" (es decir, un parapente que ve a otro atleta a su derecha moviéndose a lo largo de una pista perpendicular debe girar a la izquierda para evitar una posible colisión). Pero hay excepciones a algunas de las reglas. Por ejemplo, si los pilotos se encuentran en una pendiente, un parapente que está más lejos de la pendiente que su oponente cede. Sin embargo, si sopla un fuerte viento cruzado, los pilotos, por el contrario, tratan de "acurrucarse" en la pendiente y el orden de divergencia se determina de común acuerdo.

Los planeadores y ala delta deben dar paso a los parapentes. Según el sistema de prioridades en vigor en la aviación, las aeronaves equipadas con motores deben dar paso a las no motorizadas. Los no motorizados se dividen en grupos dependiendo de la maniobrabilidad y la velocidad: los más rápidos y móviles dan paso a los de movimiento lento y poco maniobrables. De acuerdo con esta regla, los planeadores y los ala delta realmente dan paso a un parapente, pero solo si el ala no está equipada con un motor. Un parapente motorizado se convierte en un tipo de avión equipado con motores y, por lo tanto, tendrá que ceder no solo a los globos (como lo hacen todos los parapentes sin excepción), sino también a cualquier avión no motorizado. Si se encuentran dos aviones de la misma clase, el que vuela más alto debería ceder el paso, ya que al tener una buena vista, puede evaluar mejor la situación y le es más fácil maniobrar.

Pilotos de planeadores experimentados intentan dar paso a pilotos novatos. Realmente es. Sin embargo, uno no debería pensar que el título de "tetera" lleva automáticamente al hecho de que todos los demás aviones serán eliminados del camino del piloto durante la noche. De hecho, en el cielo, es bastante posible encontrarse con un parapente igualmente inexperto, y esto puede conducir a una colisión.

Puede ingresar el flujo térmico de cualquier manera conveniente para el piloto. Sí, si el piloto ingresa primero a la corriente. Si un grupo de ala delta ya está "procesando" la térmica, moviéndose en una determinada dirección, el piloto que se une a ella debe elegir una trayectoria en espiral a lo largo de la cual pueda rotar en la misma dirección. De lo contrario, todo el grupo tendrá que reconstruirse (de acuerdo con las reglas, los parapentes que están en la corriente a un nivel más alto y, en consecuencia, tienen una mayor vista, altura y espacio para maniobrar, deben "adaptarse" a los pilotos a continuación). Seguir esta regla minimiza la posibilidad de colisiones entre vehículos que están en curso de colisión.

Para obtener la mejor altitud en la térmica, debe reducir la espiral de ascenso tanto como sea posible. Esta técnica se puede usar en un momento en que las lecturas del variómetro indican que usted está en la cima del aumento. Debe recordarse que un estrechamiento insuficiente y demasiado fuerte de la espiral conduce a consecuencias indeseables: en el primer caso, el piloto usa la fuerza de flujo solo parcialmente, en el segundo, en lugar de continuar el ascenso, descenderá en una espiral profunda, y con una corriente muy grande velocidad. Por lo tanto, el estrechamiento de la espiral debe detenerse en el momento en que la velocidad de ascenso comienza a caer. Tenga en cuenta que la técnica anterior solo se utiliza para permanecer en el centro de una secuencia. Si el piloto, de acuerdo con algunos signos (una caída en el nivel promedio de ascenso, una sensación de un aumento en el flujo ascendente en un lado, etc.), siente que se está formando un nuevo núcleo junto a él, no debe estrecharse, sino expandir la espiral, que posteriormente deberá reducirse nuevamente utilizando el poder del nuevo centro termal.

Un tornado se puede usar para escalar. Los tornados (los más duraderos son los arenosos, que a veces tienen un diámetro de hasta 1 km, el agua o los tornados planos "viven" menos) se utilizan mejor como un indicador de la presencia de térmicas. Es necesario ganar altura en estas corrientes con el máximo cuidado, ya que a veces hay turbulencias bastante fuertes dentro del tornado. Los pilotos experimentados aconsejan ingresar al tornado a una altitud de al menos 300 metros (y siempre por encima del límite superior de la parte visible del tornado) y construir una ruta de vuelo contra la rotación del flujo de aire.

Los parapentes en el rellano rara vez observan las reglas de cortesía: escuchan sin atención al interlocutor, cortan la conversación a mitad de la oración, etc. Tales características de comportamiento en el lugar de aterrizaje no están dictadas por el bajo nivel de educación de los pilotos, y pueden parecer descortés solo para personas que no están familiarizadas con las peculiaridades del parapente. Cabe señalar que el factor principal en un vuelo exitoso es la observación constante del clima. Es por eso que el atleta dedica la primera media hora a la ocupación antes mencionada, y solo después de eso saluda a los presentes. Mientras realiza una conversación con alguien, el parapente continúa monitoreando de cerca las condiciones climáticas, y si nota la aparición de un fuerte flujo térmico, intentará usar este factor, comenzando el vuelo lo más rápido posible, incluso si para esto tendrá que interrumpir la comunicación con alguien de sus conocidos. encontrado en el aeródromo.

Esperar pasivamente en el flujo dinámico sobre la cima de la colina es la mejor táctica, porque definitivamente aparecerá una térmica sobre este lugar. Tácticas de búsqueda pasiva, es decir. La espera de un flujo sobre el lugar de la aparición más probable de una térmica (el llamado disparador: un campo arado, la cima de una colina, etc.) se justifica solo en el caso de que la actividad térmica sea débil y si las corrientes ascendentes se forman, no se separan de los disparadores. En otros casos, el comportamiento más correcto es buscar térmicas y luego escalar usando la corriente ascendente encontrada.

Después de seguir el descenso del flujo térmico, el parapente debe comenzar de inmediato. Los atletas experimentados aconsejan primero "sondear" la térmica, observando cuidadosamente el comportamiento del dosel. Si el ala, al entrar en la corriente, se precipita hacia adelante y hacia arriba, arrastrando al piloto, puede comenzar con seguridad. Si el parapente retrocede y para mantenerlo en la corriente, el piloto tiene que hacer esfuerzos considerables o sopla un viento estable, es mejor posponer el arranque (ya que los signos antes mencionados indican una caída en el flujo de aire descendente que acompaña a las térmicas).

Cuanto más a menudo comience, más probabilidades tendrá de entrar en un buen flujo térmico. Cabe señalar que la frecuencia del descenso del flujo depende de la hora del día y del clima, y ​​los intervalos entre ellos pueden variar de 5 a 20 minutos (en algunos casos, por ejemplo, cuando el clima es muy cálido, los flujos aparecen una vez al día, con mayor frecuencia en la tarde). Precisamente para identificar con qué frecuencia aparecen las térmicas, el parapente, al llegar al aeródromo, dedica media hora a observar el clima, y ​​solo entonces determina la frecuencia de los arranques, ajustándose al "horario" del descenso del flujo.

El uso de un paracaídas en caso de una situación de emergencia garantizará un aterrizaje suave. Desafortunadamente, este no es el caso. La velocidad de descenso en este caso es de aproximadamente 5-7 m / s, lo que sugiere un aterrizaje bastante duro. Sin embargo, en algunos casos (colisión con otro avión, destrucción de un ala, golpear un modo difícil a menos de 100 m del suelo, etc.), usar una rueda de repuesto es la única salida.

Habiendo chocado con otro avión en el aire, debes aplicar una rueda de repuesto lo antes posible. Pero en algunos casos, es mejor no abrir el paracaídas de reserva, por ejemplo, si el piloto se enreda en el parapente de otro atleta que ya ha usado la reserva. En tal situación, uno debe descender con un paracaídas (aunque la velocidad de aproximación al suelo será algo mayor). El hecho es que dos paracaídas de reserva abiertos al mismo tiempo pueden confundirse, lo que es completamente indeseable e incluso peligroso para ambos pilotos.

El paracaídas de reserva a veces debe volverse a guardar. Para garantizar la máxima seguridad durante una emergencia, la llanta de refacción se debe volver a colocar antes de cada vuelo, y en invierno esto se debe hacer en una habitación con baja temperatura del aire. El hecho es que una fuerte caída de temperatura puede hacer que aparezca condensación en el paracaídas de reserva, y durante el vuelo, el líquido liberado se congela, por lo que es simplemente imposible usar la llanta de repuesto para el propósito previsto.

La rotura de las líneas de control lleva al hecho de que el piloto pierde completamente el control sobre el vuelo del parapente. El ala se puede controlar actuando en las líneas de la fila trasera.

Las líneas enredadas pueden convertirse en un obstáculo insuperable para continuar el vuelo. En algunos casos, cuando un cuerpo extraño (con mayor frecuencia, ramas, ramas o espinas) enredado en las líneas no conduce a la deformación del ala, el vuelo puede continuar. Si la aerodinámica del parapente ha cambiado (por ejemplo, el ala rueda o gira mucho y se comporta atípicamente en modos peligrosos), puede intentar tirar de las líneas para desenredarlas. Si eso no ayuda, ve al aterrizaje.

Es mejor aterrizar en claros nivelados, lejos de los árboles. Sí, si el aterrizaje tiene lugar en la estepa o en la estepa del bosque. Pero en el caso de volar sobre terreno pantanoso, debe elegir áreas para el aterrizaje donde la vegetación sea más gruesa y alta. De hecho, en un pantano, los lugares más pantanosos parecen "prados" cubiertos de hierba verde brillante de tamaño reducido.

Aterrizar en un árbol o en una línea eléctrica es potencialmente mortal. Los aterrizajes en los árboles son a menudo los menos traumáticos, especialmente en casos de colapso total del dosel y falla del paracaídas de reserva. Pero es mejor evitar las líneas eléctricas. Si es imposible evadir el aterrizaje en las líneas eléctricas, debe aterrizar en el cable extremo, tratando de no tocar el resto.

El comportamiento de un parapente que llega al suelo puede alertar a los observadores de un aterrizaje fallido. De hecho, los pilotos que están en el aire o en la montaña y observando el aterrizaje de uno de los atletas se apresurarán a ayudar si el piloto yace inmóvil o no tiene prisa por doblar el dosel.

Cuanto más lento vuela el parapente, más seguro es el vuelo. Cuando vuela a la velocidad mínima, existe el peligro de "estancamiento", lo que conduce a una fuerte caída en la elevación del ala. Sin embargo, no debe dar preferencia a las velocidades más altas posibles (en parapentes modernos puede acelerar a una velocidad de 55 km / h), ya que en este caso el ala blanda puede perder su forma o incluso doblarse debido a la turbulencia atmosférica. Por lo tanto, se considera que la mejor velocidad es a la cual son posibles tanto la aceleración como la desaceleración del vuelo. Esta tasa no suele ser inferior al 10% ni superior al 20% del máximo posible. Es en este modo que no solo vuelan los principiantes, sino también los atletas profesionales con mayor frecuencia.

Al volar en parapente, puede hacer giros bruscos y rápidos.Este avión realmente tiene un nivel bastante alto de movilidad, pero los atletas novatos deben recordar que un parapente necesitará un cierto tiempo para ingresar al giro: 1-2 segundos. Los parapentes inexpertos no tienen esto en cuenta, tiran de las palancas (palos de control de la aeronave) en diferentes direcciones, como resultado de lo cual el ala se pierde de la trayectoria del movimiento, pierde estabilidad y altura. Si tira de la palanca demasiado fuerte y demasiado bruscamente, la velocidad del ala puede aumentar excesivamente (hasta 100 km / h), la sobrecarga (hasta 3 G) y la velocidad de descenso (hasta 18 m / s) aumentan, el llamado modo espiral profundo, que solo se puede controlar pilotos con experiencia. Para los principiantes, el vuelo en el modo mencionado puede terminar muy mal.

La oscilación del parapente durante el vuelo no es segura. Y no es solo que estén acompañados de fuertes sacudidas y pérdida de altura. Lo más peligroso es acercarse a la posición del ala, lo que puede provocar un bloqueo (si el ángulo de ataque es demasiado grande) o plegarse (el ángulo de ataque es demasiado pequeño). Sin embargo, debe recordarse que la oscilación de un parapente en el aire es algo común, puede ser causada incluso por un ligero viento o, por ejemplo, un acercamiento torpe al aterrizaje. Esto lo proporcionan los diseñadores durante el diseño del ala: todos los parapentes (especialmente los de entrenamiento) tienen un margen considerable de estabilidad. Distinga la estabilidad por balanceo, rumbo y cabeceo, gracias a él, el aparato, cuya posición por alguna razón cambia, regresa al modo de vuelo en un rumbo dado después de 1-2 oscilaciones.

Intentando reducir la amplitud de las oscilaciones, debe controlar cuidadosamente el domo para ejercer la influencia correcta sobre él de acuerdo con la situación que se ha desarrollado en un momento u otro. Es posible acelerar la amortiguación (amortiguación) de las vibraciones mediante la implementación del control de ala correcto. Sin embargo, en primer lugar, es mejor que los principiantes simplemente no tomen ninguna acción, ya que los pilotos ineptos solo pueden agravar la situación. Los atletas sin experiencia, en caso de duda, solo pueden esperar la capacidad del parapente para autonivelarse. En segundo lugar, al centrar toda su atención en el ala, el piloto no puede realizar un seguimiento de otras cosas igualmente importantes, por ejemplo, si la altitud de vuelo es suficiente, si hay otros parapentes, etc., que están cargados de peligro de colisión o inesperados (y por lo tanto, un aterrizaje bastante duro y posiblemente traumático). Los atletas experimentados dicen que no es necesario mirar constantemente el dosel para amortiguar con éxito las vibraciones. Es mucho más importante sentir el comportamiento del ala en el aire, tratando de mantener una carga constante del parapente manipulando las palancas (si alguna parte del ala está menos cargada, es probable que se colapse).

Si las puntas ("orejas") del parapente se pliegan por alguna razón, la velocidad horizontal del ala aumentará, ya que su área disminuirá. Sí, si hablamos de algunos modelos de parapentes deportivos. Pero las alas de entrenamiento con "orejas" dobladas volarán no más rápido, sino más lento.

El viento que sopla desde atrás puede inclinar el planeador. No, el vuelco de la aeronave puede causar turbulencia, es decir ráfagas inesperadas y remolinos del viento. Para vuelos, tanto el viento de cola, el viento de frente e incluso el viento lateral son adecuados. Sin embargo, debe recordarse que en un viento cruzado, el planeador se desplazará hacia un lado y el piloto tendrá que trabajar duro para mantenerse en curso. El viento de frente es excelente para el aterrizaje y el despegue, ya que la velocidad del ala relativa al suelo en esta dirección del flujo de aire es mínima. Un viento de cola contribuye al aumento máximo de la velocidad, por lo tanto, volar con el viento es mejor a grandes altitudes.

Los parapentes vuelan mejor en una atmósfera estable. El viento estable (flujo uniforme, lo mejor de todo no es muy fuerte - aproximadamente 4-8 km / h, soplando a una velocidad constante) es realmente adecuado para el parapente. Pero la estabilidad de la atmósfera no contribuye en absoluto a una larga estadía en el cielo de los aviones sin motor, aunque es ideal para viajar en parapentes o parapentes motorizados. Cabe mencionar que estable es el aire que no se mueve en un plano vertical. Es este estado de la atmósfera el que no contribuye a la aparición de corrientes térmicas necesarias para vuelos largos en parapente. Los indicadores externos de estabilidad atmosférica son el cielo cubierto de nubes, poca visibilidad, niebla y viento que sopla a una velocidad constante. En una atmósfera inestable, por el contrario, hay un movimiento activo de masas de aire hacia arriba y hacia abajo, lo que conduce a la formación de térmicas. La inestabilidad del aire se adivina fácilmente por algunos signos externos: viento racheado, cúmulos escalonados, tornados polvorientos, buena visibilidad.

Volar en una tormenta eléctrica es muy peligroso. Las nubes de tormenta (que al principio parecen nubes de cúmulos inofensivas) tienen la propiedad de "succionar" las aeronaves que se cruzan en su camino y las elevan a una velocidad tremenda (aproximadamente 160 km / h). Tal vuelo es muy difícil de controlar debido a la turbulencia más fuerte que puede conducir a la destrucción completa de la estructura del parapente. Además, alcanzando rápidamente grandes altitudes, el piloto sufrirá de frío y falta de oxígeno. Por lo tanto, los vuelos en la vecindad inmediata de las nubes de tormenta deben evitarse siempre que sea posible, ya que el conocimiento cercano de ellos a menudo conduce a la muerte.

Los dispositivos deben protegerse de la humedad y la luz solar. Muchos factores tienen un impacto negativo en varios tipos de dispositivos (variómetro, medición de altitud, anemómetro, que proporciona datos sobre la temperatura del aire y la velocidad del viento, navegador GPS, etc.), tanto los rayos solares (especialmente directos), el polvo y la nieve mencionados anteriormente. y humedad. Pero el mayor daño puede ser causado por el agua de mar, por lo tanto, si, sin embargo, no fue posible evitar las salpicaduras, los dispositivos deben enjuagarse con agua dulce lo antes posible y tratarse con un compuesto especial que neutralice el efecto del agua salada.

El principal enemigo del parapente es la radiación ultravioleta. Sí, esto es así: es por la exposición a la luz solar que la tela pierde no solo color, sino también resistencia. Sin embargo, la humedad no puede hacer menos daño al ala. El hecho es que el polvo de hierba se acumula dentro del planeador después de varios vuelos, que en combinación con la humedad se convierte en un excelente caldo de cultivo para las bacterias. El ácido que producen puede contribuir a la destrucción del tejido. A veces, el ala puede ser dañada por ciertos insectos, como los saltamontes. Al entrar en el parapente y no poder salir, los pequeños prisioneros simplemente roen la tela, dejando pequeños agujeros en ella. Para proteger el ala y las líneas (perdiendo fuerza en caso de aterrizaje, por ejemplo, en piedras afiladas o una meseta repleta de fragmentos de hielo) del daño, es imprescindible secar el planeador después de los vuelos y repararlo (los cortes que no superen los 7 cm de longitud pueden sellarse con un paño especial, y es mejor desde el interior; en otros casos, los huecos tendrán que ser cosidos).

Los nuevos parapentes son bastante caros, por lo que la opción más económica es comprar uno usado. De hecho, los parapentes usados ​​son más baratos que los nuevos. Sin embargo, al comprar un avión de este tipo, debe prestar atención a algunas características. En primer lugar, no vale la pena comprar modelos muy antiguos, y no solo porque el avión se vuelve obsoleto muy rápidamente, sino también porque el ala (con una operación cuidadosa) no dura más de 4 años. En segundo lugar, es imprescindible (con el permiso del propietario) verificar la resistencia de la tela del ala, porque incluso después de volar 200-300 horas, el parapente pierde casi la mitad de su fuerza. Para saber qué tan mal está dañado el material del parapente por la luz ultravioleta, es bastante simple: tire de la tela, sosteniéndola entre los pulgares y los dedos índices de ambas manos (los dedos deben tocar) y gire las manos. Si la tela está rota por esta tensión, debe negarse a comprarla. Además, preste atención a la condición de las líneas (la capacidad de estiramiento excesiva indica que su núcleo está dañado, mientras que la estructura integral solo se ve debido a la capa externa). Tercero, verifique el nivel de estanqueidad al aire (los pilotos experimentados dicen que es bastante fácil de determinar, simplemente "bese" un área pequeña de tela, tratando de extraer aire a través de ella). También trate de averiguar por qué el dueño anterior está vendiendo el ala, y realice una compra solo si la persona quiere obtener un modelo más nuevo, porque ha "superado" al antiguo, o simplemente quiere tener el parapente más moderno. Y lo más importante, asegúrese de hacer un vuelo de prueba, y solo después de evaluar el comportamiento de la aeronave en el aire, haga su elección final.

Al comprar su propio avión, debe dar preferencia al modelo de la clase más alta; después de todo, las habilidades del parapente mejoran con el tiempo, esto debe tenerse en cuenta. Este consejo es adecuado solo para aquellos pilotos que han decidido seriamente dedicar sus vidas a los deportes y han establecido su objetivo principal para lograr resultados récord en parapente. En otros casos, al completar la capacitación, debe evaluar de manera realista sus capacidades y aspiraciones. Un parapente, cuyas características exceden sus capacidades y habilidades, traerá un mínimo de placer con una considerable cantidad de preocupaciones y tensiones que surgen durante el desarrollo de un avión "obstinado". Si su objetivo es volar para su propio placer, debe optar por un parapente de clase estándar, si tiene alguna experiencia de vuelo (al menos 20 horas) y es muy ambicioso: elija Rendimiento. Los parapentes de competición suelen ser preferidos por atletas experimentados que vuelan con mucha regularidad y durante más de un año.


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